W drugiej części artykułu pt: „Lekcje z awarii za granicą” przedstawiono ciąg dalszy przeglądu poważniejszych awarii i katastrof, jakie miały miejsce za granicą w okresie dwóch lat.

AWARIE W TRAKCIE EKSPLOATACJI
Most wiszący przez zatokę Forth (Szkocja) (Rys. 1, 2)
Po 41 latach eksploatacji stwierdzono korozję kabli składających się z 11,6 tysięcy drutów, pęknięcia 31 drutów. Kable chronione są pastą z minią ołowiu, osłonką blaszaną i powłoką malarską. Podejrzenia budzi popękana pasta przepuszczająca wodę gromadzącą się na najniższej strefie kabli. Wymiana lin jest wykluczona ze względu na koszty. Przewidywana jest instalacja urządzeń suszących wnętrze kabli i zainstalowanie czujników akustycznych rejestrujących pęknięcia. Koszt badania stanu lin i środków zabezpieczających wyniesie 2,2 mln funtów. Alternatywą jest definitywne zamknięcie mostu w 2019 roku. Działania angielskie spotkały się z wątpliwościami inżynierów amerykańskich z firmy Modjeski and Partners. Twierdzą oni, że rdza na powierzchni drutów nie oznacza spadku wytrzymałości. Podkreślają, że współczynnik bezpieczeństwa rzędu 4 kryje w sobie zapas na pękanie drutów. Podawana w wątpliwość jest skuteczność suszenia. W młodszym o dwa lata i o mniejszym natężeniu ruchu moście przez cieśninę Sewern (Rys. 3) wprowadzono ograniczenia przejazdu tirów tylko do jednego pasa w każdym kierunku.

Most nad autostradą w Montrealu (Kanada)
Wieloletnie działanie soli używanej do odladzania jezdni spowodowało degradację betonu i zbrojenia w spoinie dylatacyjnej. Doszło do upadku całego przęsła (Rys. 4, 5). Rozwiązanie pochodzące z lat 70. zostało już zarzucone. Awaria unaoczniła, że przeglądy stanu mostów przeprowadzane w odstępach 10-15-letnich są niewystarczające, natomiast na częstsze kontrole brak jest środków.

Katastrofa mostu wywołana tłumem ludzi (Mekka, Arabia Saudyjska, styczeń 2006)
Most dla pieszych Jamarat obsługujący pielgrzymów uległ zawaleniu, gdy dwa łączące się na rampie tłumy pielgrzymów oceniane na 600 tys. osób spowodowały zator. Napierający tłum spowodował, że część pielgrzymów spadła z rampy, część została zadeptana. Pod gruzami zginęły 363 osoby. Pielgrzymi byli obciążeni kamieniami do rytualnego kamienowania.

POŻARY
Rozbiórka spalonego wieżowca Torre Windsor w Madrycie
Wykonana po pożarze w lutym 2005 rozbiórka (Rys. 7) była poważnym przedsięwzięciem technicznym i organizacyjnym prowadzonym w środku miasta. Trwała pół roku, demontaż prowadzono przy użyciu dźwigów 70-tonowych, zachowując nadzwyczajne środki ostrożności, gdyż konstrukcja groziła niekontrolowanym zawaleniem i uszkodzeniem tunelu metra biegnącym pod placem rozbiórki. Głównym zadaniem było uniknięcie zmiany schematu konstrukcyjnego obiektu wywołanego postępem robót rozbiórkowych. Uprzątnięcie jednego piętra trwało 1,5 tygodnia.

Pożary w tunelach
• Pożar w tunelu pod kanałem La Manche (wrzesień 2005) wykazał wysoką sprawność ratunkowego systemu wentylacyjnego obniżającego temperaturę i zadymienie. 
• Pożar w tunelu Frejus (Francja, czerwiec 2005) spowodował silne zadymienie tunelu i śmierć dwóch kierowców. Obudowa tunelu nie uległa uszkodzeniu. Ulepszona po wcześniejszym pożarze w roku 2004 instalacja oddymiająca okazała się niewystarczająca. 
• Pożar tunelu pod Mont Blanc w roku 1999 doczekał się finału. Zapadły wyroki w stosunku do dziesięciu osób i trzech przedsiębiorstw. Najwyższy wyrok wyniósł 3 lata pozbawienia wolności (w zawieszeniu). Na burmistrza Chamonix nałożono karę 1500 euro.

LEKCJE RETROSPEKTYWNE
Zniszczenie Word Trade Center w Nowym Jorku
W czerwcu 2005 ukazało się końcowe, urzędowe sprawozdanie opracowane przez National Institute for Standards and Technology (NIST). Zawiera ono między innymi wyniki badań i symulacji komputerowych oraz zalecenia dotyczące zwiększenia bezpieczeństwa budynków wysokich. Do najważniejszych wymagań zaliczyć można:
• zabezpieczenie przed katastrofą postępującą, 
• rezygnację z konieczności obliczania na uderzenie samolotem, 
• niekontrolowany pożar nie może doprowadzić do zawalenia konstrukcji, 
• wszystkie elementy konstrukcyjne i ich połączenia muszą mieć taką samą odporność na pożar. Według obecnie obowiązujących przepisów słupy muszą mieć dwukrotnie wyższą wytrzymałość na pożar (3 godziny). Stwierdzono konieczność zintensyfikowania prac badawczych. 
W projektowanym obecnie na miejscu katastrofy najwyższym wieżowcu świata „Freedom Tower” zastosowano szereg rozwiązań konstrukcyjnych i funkcjonalnych, które uczynią go najbezpieczniejszym budynkiem kiedykolwiek zaprojektowanym przez człowieka.

Terminal na lotnisku Charles de Gaulle w Paryżu
Zawalenie fragmentu chodnika w 2004 wywołało dyskusję na temat weryfikacji projektów innowacyjnych. Stwierdzono, że weryfikacja musi być obowiązkowo wykonana poza autorskim biurem projektów przez „stronę trzecią”. Obowiązek taki został wprowadzony w Wielkiej Brytanii w latach 70. po serii awarii stalowych mostów skrzynkowych.

Usunięcie skutków awarii elektrowni jądrowej w Czarnobylu
Dobiegł 20-letni okres życia „sarkofagu” pokrywającego miejsce katastrofy. Zaawansowane są prace projektowe stalowego hangaru (Rys. 8) o rozpiętości 270 m i długości 150 m, wysokości 92,5 m, który zostanie nasunięty nad pokrywę sarkofagu. Rozwiązanie składa się z 13 kratownic usytuowanych w odstępach 12,5 m. Środki finansowe zgromadzone w banku EBOR pochodzą z darowizn grupy G7 najbogatszych państw świata.

Kładka dla pieszych im. Simone de Beauvoir w Paryżu (2006)
Kłopoty z opanowaniem drgań kładki dla pieszych Millenium w Londynie zamkniętej następnego dnia po otwarciu skłoniły inżynierów francuskich do zaprojektowania kładki o rozpiętości 270 m z kontrolowanymi drganiami. Ma to celowo stwarzać przyjemny efekt przechodzącym przez kładkę. Została ona wyposażona w 7 regulowalnych tłumików (tuned mass dampers). Tłumiki zostaną wyregulowane podczas próbnego obciążenia dynamicznego kładki.

Wandalizm – terroryzm
Przecięcie piłą mechaniczną kilku cięgien podwieszonej kładki dla pieszych (Rys. 9) nad autostradą w pobliżu Manchesteru (UK) spowodowało przejściową konieczność zamknięcia autostrady z początkiem 2007 roku. Kładka została zamknięta do czasu wymiany uszkodzonych cięgien. Rozważa się założenie wokół zakotwień stalowych rękawów i monitoringu akustycznego sygnalizującego atak w przyszłości. Ta metoda okazała się skuteczna podczas podobnego ataku w roku 2000 w Nowym Jorku. Takie rękawy długości 23 m o średnicy większej niż chroniony kabel dają również ochronę przed wybuchem ładunku przyczepionego do rękawa. Wandalizm związany z mostami, drogami kołowymi i kolejowymi nie jest niczym wyjątkowym (kilkanaście prób rocznie).

DECYZJE EKONOMICZNE
Eurotunel pod kanałem La Manche
Operator tunelu osiągnął poziom długu 6,3 mld euro. Trwają intensywne próby porozumienia z kredytodawcami, pertraktacje zamiany części długu na nowe akcje. Banki oponują, gdyż spowoduje to dalszy spadek obecnych cen akcji (20 pensów) z początkowych 8 funtów.

Projekt mostu przez cieśninę Messyńską (Włochy)
Mający być rekordem światowym most o rozpiętości przęsła 3,3 km, długości 3,66 km, wysokości pylonów 382 m, średnicy kabli 1240 mm poddano przetargowi. Przewidywano koszt 4,6 mld euro. Inwestor postawił warunek, że startujące w prekwalifikacjach firmy będą oceniane również według zadeklarowanej partycypacji finansowej w budowie mostu. Wymóg ten eliminował większość potencjalnych wykonawców. Zaproszono do złożenia oferty firmy STRABAG (D), BOUYGUES (F), DRAGADOS (H). Rozpatrywana miała być cena (45 punktów w skali 100-punktowej), organizacja kontraktu (15), techniczne i estetyczne walory (15), organizacja eksploatacji mostu (10), szybkość budowy, liczba podzleceń, możliwość zatrzymania gwarancji (15). Przetarg dał wynik negatywny, odstąpiono od realizacji.

Projekt mostu przez zatokę Oakland w San Francisco
Projekt mostu o rozpiętości przęsła 385 m i wspornika 180 m charakteryzuje się tym, że posiada tylko jeden pylon (Rys. 10) wysokości 160 m. Kabel jest nawijany w sposób ciągły jak w metodzie Baur Leonhardta od jednego końca mostu do drugiego. Zakwestionowane zostało zabezpieczenie antysejsmiczne pylonu, niewyjaśniony sposób plecenia kabla o średnicy 780 mm, sposobu łączenia pojedynczych splotów. Przewidziany koszt 1,2 mld USD wzrósł w przetargu do 2 mld i nie został zaakceptowany przez inwestora.

Od autora:
Istnieje niewątpliwie związek pomiędzy gotowością do podejmowania ryzyka przez budowniczego a „awaryjnością” budownictwa. Konkurencja i współzawodnictwo światowe w dostępie do dużych przedsięwzięć powodują, że firmy azjatyckie, chińskie czy indyjskie są skłonne podejmować zwiększone ryzyko wykonawcze niż firmy z tradycją europejską. Zmniejsza to szanse w przetargu tych ostatnich.

                                                                    Prof. dr inż. Stanisław Kajfasz
                                                    Komitet Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN
                                                                      Zdjęcia i rysunki archiwum autora
                                                                więcej w e-wydaniu magazyny Builder
 

powrót

Liczba wyświetleń: 775